F3 - Rio de Janeiro - Estrada de Ferro Leopoldina - 1874

A maior e mais interessante rede ferroviária no Brasil comprada mais tarde pelos ingleses foi a Estrada de Ferro Leopoldina, que chegou a compreender, em seu auge, cerca de 3.300 quilômetros de trilhos com bitola métrica.

Ligada à economia do café em  meados do século XIX, por uma concessão do governo imperial em 27 de março de 1872, nasce a ferrovia da iniciativa de fazendeiros e comerciantes da chamada Zona da Mata Mineira, acostumados a transportar a produção de café da maneira tradicional, por tropas de mulas, até aos portos do litoral. No retorno, os tropeiros traziam produtos manufaturados e assim a economia da época se desenvolvia muito lentamente.

Em 1873 tiveram início os trabalhos. Uma Lei da então Província de Minas Gerais autorizava uma subvenção de Rs 9:000$000 (nove mil contos de réis) por quilômetro à Companhia que se organizasse para construir uma estrada de ferro ligando Porto Novo do Cunha em Volta Grande, no Rio de Janeiro, à cidade de Leopoldina, em Além Paraíba, divisa de Minas Gerais. A Companhia que recebeu esta concessão foi a Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, de cuja linha a Companhia tomou seu nome.

Esta ferrovia de bitola métrica operou na fértil região montanhosa, construindo e comprando novas linhas. Como a bitola usada na Linha Dom Pedro II era de 1,62m (5 feet e 3 inches) e transportar as mercadorias para a costa envolvia uma enorme problemática, a Leopoldina comprou a ferrovia que saía de Niterói, onde os passageiros baldeavam de trem para chegar ao Rio de Janeiro nos primeiros anos.

O primeiro trecho, Niterói-Rio Bonito, foi entregue em 1874 pela Cia. Ferro-Carril Niteroiense (mais tarde absorvida pela Cia. E. F. Macaé-Campos). Os primeiros 27km ficaram prontos em 8 de Outubro de 1874, inaugurando as Estações de São José, Pântano e Volta Grande na presença do Imperador D. Pedro II e outras autoridades. (Vide Galeria de Fotos). Também em 1874 as Estações de São Luiz e Providência foram concluídas. A E. F. Macaé-Campos, por sua vez, havia construído e entregue o trecho entre Macaé e Campos em 1875.

Em 1877 foram abertas as linhas a partir de Boqueirão dos Bugres até Leopoldina, com extensão de 117 quilômetros. E apenas em julho de 1877 este trecho foi completado ao inaugurarem-se as Estações de Cataguases (Santa Rita de Meia Pataca) e a de Leopoldina, completando 120km. O trecho seguinte, Campos - Cachoeiro de Itapemirim havia sido construído e entregue pela E. F. Carangola em 1878. Neste mesmo ano, a Leopoldina encampou a Estrada de Ferro Rio Doce.

Uma das três principais linhas levava ao norte do Rio de Janeiro passando por Petrópolis, Entre Rios, que era uma estação para cruzamento entre a linha Federal (de propriedade da Ferroviária Central do Brasil, mais tarde outro trecho encampado pela Leopoldina) e com a linha para Ponte Nova, Raul Soares e Caratinga, ponto mais ao norte do Espírito Santo onde os trilhos chegaram. Esta linha funcionava entre o Estado do Rio de Janeiro e Minas Gerais. A segunda linha principal ia para o leste saindo também do mesmo ponto pelos dois Estados até Manhuassu. A terceira ia para o leste do Estado do Rio para Macaé e no Estado do Espírito Santo para Campos e Vitória. As linhas laterais e ramais conectavam-se às principais.

Foto 01 - Patio interno da Estação Leopoldina na época de sua inauguração, 1926.

Houve muitas melhorias na década de 70, sendo que ao redor de 1886 a companhia possuía 1.330 milhas de trilhos. Em 1887, a Leopoldina comprou o trecho Niterói-Rio Bonito. O que mais tarde chamou-se "Linha do Litoral", foi construída por diversas companhias em épocas diferentes, como citado anteriormente, empresas que acabaram sendo incorporadas pela Leopoldina até a primeira década do século XX.

Em agosto de 1887 a Estrada de Ferro Leopoldina chegou ao território do Rio, quando a Ferrovia Cantagalo que ligava Porto de Caixas a Macaé foi adquirida. Em 1890 a Leopoldina incorporou várias linhas localizadas no Rio de Janeiro e Espírito Santo, ampliando assim, seus serviços em ambas as províncias. As seguintes extensões foram adicionadas ao ramo principal: Estrada de Ferro Araruama, Príncipe do Grão Pará, Norte, Central de Macaé, o ramal de Imbetiba a Campos e de Campos a São Sebastião, Santo Antônio de Pádua, Cantagalo e a extensão de Santo Eduardo a Cachoeiro de Itapemirim.

Foto 02 - Locomotiva da EFL, cremalheira, 1908, Fabricante Kessler, Esslingen

Quando o tráfego foi aberto em agosto de 1891 a partir da Estrada de Ferro de Campos a São Fidélis e com a inauguração das extensões da Estrada de Ferro Barão de Araruama à Ventania (mais tarde, Trajano de Morais) e de Paraoquena dos Cisneiros, a extensão total da Leopoldina Railway Company completava 2.127.582 km, assim distribuídos: 844,117 km em Minas Gerais; 1.246.465 km no Rio de Janeiro e 37 km no Espírito Santo.

Em 1889, D. Pedro II foi deposto e formada a República. Em 1890 a E.F. Carangola foi comprada pela E. F. Barão de Araruama, vendida no mesmo ano à Leopoldina. A situação financeira da empresa, no entanto, começou a se deteriorar por volta de 1890 e por isso o governo imperial decidiu ajudá-lo com um empréstimo externo para permitir a sua reorganização.

Em 1º de Fevereiro de 1894 foi inaugurada a Estação de Itabapoana, com a denominação de Santo Eduardo a Cachoeiro do Itapemirim. Em 1º de abril de 1895 foi inaugurada a Estação de Dona América através do prolongamento do trecho que seria construído de Santo Eduardo a Cachoeiro de Itapemirim e finalmente em 1º de julho de 1895 foi inaugurada a Estação de Mimoso, instalada na antiga fazenda de mesmo nome que mais tarde colocou o distrito em contato direto com o Rio de Janeiro, então capital federal, permitindo um grande desenvolvimento socioeconômico que contribuiu para a elevação de Mimoso a sede de município e Comarca em outubro de 1930, com o nome de João Pessoa.

Foto 03 - Trem Expresso, Estação Bicas, cidade que nasceu da Ferrovia.

The Leopoldina Railway Company Limited

Mais tarde a companhia experimentou graves problemas financeiros, culminando com a transferência do seu controle acionário para os próprios credores britânicos, vários de seus antigos fornecedores. Em 3 de abril de 1897 a liquidação da mesma foi aprovada e, de acordo com uma proposta apresentada, uma empresa foi organizada em Londres depois de anos de negociação, para continuar a operar sua rede, mudando o nome para The Leopoldina Railway Company Limited, cujo símbolo LR se tornou amplamente conhecido. A LR assumiu a operação da ferrovia a partir de 14 de janeiro de 1898, salvando-a da bancarrota.

Os novos titulares deram então início à reestruturação e modernização da operação para consolidar todo o sistema que estava bem precário, investiram enormes somas, restabelecendo, reforçando, construindo novas linhas e adquirindo trinta e oito pequenas ferrovias. Encontraram as linhas em péssimo estado, não só porque haviam sido construídas da forma mais barata possível, como também recebido pouca manutenção nos últimos anos de recessão. Foi feito um acordo com o Banco Central do Brasil, que permitiu benefícios recíprocos e a Leopoldina Railway começou a apresentar nova performance e melhoria da situação econômica.

Os ingleses importavam todo material de navio, já antes como fornecedores: partes de locomotivas, trilhos de aço, cabos, ferramentas, pregos especiais, parafusos especiais, etc. Ainda montaram oficinas, onde adaptavam e/ou produziam qualquer peça de que precisassem. Ali montavam os vagões especiais, como os carros-restaurantes, os vagões-dormitórios, etc.

As pontes e passagens haviam sido anteriormente construídas de madeira, muitas vezes comprometidas, sendo então substituídas por estruturas de aço importado e alvenaria. As seções das linhas na área montanhosa, onde frequentemente aconteciam deslizamentos e desabamentos em razão das fortes chuvas tiveram de ser protegidas por muros e revestimentos. Portanto muito trabalho precisou ser feito para tornar o sistema eficiente. Os então 2.118 quilômetros assumidos, logo passaram para 2.576 quilômetros. Destas linhas, 1.371 ficavam no Estado do Rio de Janeiro, 863 em Minas Gerais, 322 no Espírito Santo e 19 na capital federal.

Foto 04 - Locomotiva Wabash 2-6-0  "Mogul"

A Estrada de Ferro Leopoldina possuía cerca de 300 locomotivas a vapor, sendo a maior parte do tráfego coberta por três principais tipos: locomotivas "Mogul" (2-6-0), "Consolidação" (2-8-0) e "Pacific" (4-6-2), sendo estas últimas usadas no pesado fluxo ​das linhas de passageiros. Estes motores foram adequados para a execução dos trechos mais difíceis. A título de informação, 2-6-0, 2-8-0 e 4-6-2 são medidas dos arranjos das rodas.

Em razão de tantos terrenos acidentados a velocidade máxima adotada era de 70,81 km/h (44 milhas/h). A partir de Niterói os engenheiros encontravam pântanos e planícies até o sopé das montanhas. O sistema desenvolvido para atravessar a fértil e chuvosa região entre os vales era tão intrincado que se torna praticamente impossível explicar cada detalhe técnico desenvolvido. O desafio era muito maior do que o acesso entre o vale do Paraíba e a região paulista que a Leopoldina igualmente servia. Além de todas as melhorias, outros ramais foram construídos.

Foto 05 - Locomotiva Consolidação (2-8-0)

Como já mencionado, os primeiros 400 km saindo de Niterói eram em terrenos arenosos, pantanosos e planos. Já de Campos a Cachoeiro ao contrário apresentavam muitas curvas e acidentes geográficos. De Cachoeiro a Virgínia a linha subia bastante, sendo a pior parte do trajeto. Os trilhos despontaram em Muqui em 1901 vindos de Mimoso, município distante cerca de 25 km, sendo inaugurada a estação Muquy em 1902.

Um dos maiores trabalhos desenvolvidos pela Leopoldina Railway Company foi uma extensão da linha de Itapemirim até Vitória, uma reivindicação do governo do estado. Para fazer isso, em 20 de junho de 1907, a empresa adquiriu junto ao Governo Federal a Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo, promovendo, então, melhorias e extensões necessárias para manter contato entre Vitória e a Capital Federal e o Estado de Minas Gerais. 81 km de ferrovias foram construídas a partir de Matilde de Muniz Freire com um custo relativamente alto, devido às condições difíceis e terreno acidentado. Também em 1907, a Leopoldina construiu uma ponte sobre o Rio Paraíba, em Campos, unindo os dois trechos ao norte e ao sul do rio.

Foto 06 - Locomotiva Pacific (4-6-2)

Em 1913 a Leopoldina Railway inaugurou o trecho Santa Luzia do Carangola à Vila do Alegre pela construtora "Oliveira, Machado & Comp". De Carangola à Espera Feliz já funcionavam regularmente trens mistos às 3as, 5as e sábados. Porém a LR, de Espera Feliz, construiu um ramal que, passando por Manhuassu, levava à Vila da Conceição do Carmo onde se unia a outro ramal que levaria à Ponte Nova. A extensão total da Leopoldina Railway chegou à cerca de 400 km só dentro do Espírito Santo com 26 estações e trens de passageiro, o Diurno e o Noturno, duas vezes por semana entre Vitória e Niterói.

Havia quatro tipos de trens: O "Misto", que trazia vários vagões para carga e um carro para passageiros na traseira, muito lento; o "Expresso", com três carros para passageiros na traseira; o "Noturno", de madeira envernizada, que só tinha vagões para passageiros dividido em duas classes, na primeira os bancos eram estofados em couro e na segunda, de madeira, com cabines-dormitório só entre Rio e Campos e depois até Cachoeiro de Itapemirim. Todos três tinham uma cobertura externa de lona (tipo congólio) nos vagões de passageiros, como um forro térmico e impermeável.

Os vagões-restaurantes faziam parte dos trens diurnos e os vagões-dormitórios dos trens noturnos. O primeiro vagão-restaurante foi adaptado em Porto Novo, no RJ, com cozinha, caixa de gelo e um serviço que permitia atender a 12 passageiros ao mesmo tempo. Estes carros tinham o corpo e os chassis de madeira nativa, montados sobre um vagão de aço. Os vagões de passageiros eram poucos, frente aos de carga em maior número. Chegavam a acomodar dezesseis passageiros e um comissário de bordo e seus chassis eram de aço. Eram equipados com luz elétrica, tanques de água e sistema de freios de mão e a vácuo automático.

Além de carros para passageiros e carga, havia os carros-fúnebres para transportar defuntos, os chamados vagões-mortuários, nos quais o cadáver podia ser acompanhado até 4 pessoas que deviam conseguir autorização prévia para viajar como acompanhantes. Em cada cabine viajavam os familiares confortavelmente ao lado de uma prancha chamada "essa", onde ia afixado o caixão. A cabine era servida inclusive de banheiro. Em 1926 foi divulgada a tabela de preços para os carros-fúnebres no jornal "O Muquyense", que era cobrada por km rodado. 1a. classe – qualquer distância: Rs 2$500 (dois réis e quinhentos); 2a. classe – qualquer distância: Rs 1$500 (Mínimo 20km). Os menores de um metro de altura podiam comprar meia passagem. Curiosamente, na cidade grande os bondes-mortuários vieram para imitar os trens adaptados. Existiam também os carros-médicos. Ainda hoje são mantidos conservados em alguns Museus. (vide fotos na Galeria de fotos)

No Jornal "O Município", que iniciou sua edição em 1913, encontra-se um anúncio da Leopoldina Railway dizendo-se a concessionária federal e divulgava as novas tarifas autorizadas pelo Governo para as seguintes linhas do Estado do Espírito Santo, conforme Diário Oficial da época: Linha do Norte (P. Formosa Cargas a Raiz da Serra); Linhas Carangola e Itapemirim (Campos a Porciúncula, Patrocínio e Itapemirim); Linha Sul do Espírito Santo (Itapemirim a Vitória); Ramal do Sul do Espírito Santo (Itapemirim a Divisa e Castelo); Central de Macaé (Macaé a Glicério) prolongamento Barão de Araruama (Triunfo a Manoel de Moraes); Ramal de Sumidouro (Sumidouro a Mello Barreto). Vide Galeria de Fotos. Desde 1914 a Leopoldina Railway não conseguia aumentar o número de locomotivas e vagões, trazendo muitas vezes atraso nas linhas, levando o público à insatisfação, agravado pelos constantes aumentos de tarifas.

As locomotivas mais potentes da ferrovia eram as bi-articuladas "Beyer-Garratts", que foram projetadas especificamente para esta linha. Seus motores desenvolviam um esforço de tração de 75% da pressão da caldeira, chegando a 29.330 libras (medida de pressão), um aumento de mais de 80% antes atingidos pelas "Pacific", embora ambas trouxessem o mesmo diâmetro nas rodas acopladas. Estas "Beyer-Garratts" foram construídas para transportar os trens noturnos ​​de passageiros entre Campos e Vitória, que cobria a distância de 200 milhas. (Campos fica a 170 quilômetros de Niterói).

Sabe-se que a ferrovia era responsável pela contínua chegada dos imigrantes. Além de famílias buscando um novo lar, profissionais das mais diversas categorias vinham colaborar na construção da linha férrea. Mas com a crise, a região passou a receber quase que exclusivamente agricultores, na maioria, espanhóis e italianos. Historiadores dizem que, fustigados pela fome que assolava sua região de origem na Europa, estes imigrantes submeteram-se a condições de trabalho quase iguais às dos escravos que os precederam nas lavouras.

A Seção Industrial da LR em 1915 fazia propaganda pelos municípios, fomentando a agricultura enquanto adaptava suas tarifas ao valor dos respectivos produtos. Distribuíam sementes principalmente de fava de vaca (afavaca), milho e sementes para experiências de plantio. A fava de vaca (afavaca), planta que fertiliza o solo, além de alimento servia de forragem para os porcos. O milho estava no auge, nos Estados Unidos vendia-se milho 100 vezes mais do que o Brasil vendia café.

Os professores da LR que seguiam de trem por 13 municípios cortados pela linha férrea a cada viagem de 6 dias eram os Prof. Day e Dr. Miranda Pinto, que além de ensinamentos teóricos em palestras, distribuíram boletins práticos para mais de 300 pessoas. A Leopoldina Railway mantinha fazendas como a "Bemfica" no RJ onde criavam porcos da raça "Large Black", outras em Campos e Friburgo.

A Crise de 1929 acentuou dolorosamente a produção cafeeira e pôs fim à opulência das tradicionais famílias da época, a chamada "elite agrária" (Barões do Café), que lentamente perderam o prestígio e o poder aquisitivo. Toneladas de sacas de café foram queimadas, com a baixa de preço. A crise do café provocou a substituição da agricultura cafeeira pela pecuária leiteira, com isso diminuindo muito o tráfego das mercadorias pela ferrovia. Em 1931, a rede de Leopoldina Raiway estava atravessando o Distrito Federal e espalhou-se pelos estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo e Minas Gerais.

Com o deslocamento da agricultura cafeeira para terras paulistas, a produção de café no Vale do Paraíba e nas regiões fluminenses e capixabas entrou em declínio. Em dezembro de 1927 a LR transferiu seu escritório central da Rua da Glória, 36 para o Edifício da Estação de Mauá à Rua Francisco Bicalho, no RJ.

Consta em arquivo que em 1933, o número de viagens de passageiros cobertas pela Leopoldina chegou a 27.380.645 sendo 8.787.235 de primeira-classe e 18.593.410 de segunda-classe. A maioria no tráfego suburbano entre os bairros do Rio de Janeiro atingia 87,65% do movimento. As tarifas para os passageiros de segunda classe nas linhas suburbanas eram extremamente baixas, em média 0,84 de centavo por trechos de 12km (sete e um quarto de milhas). Este valor cobrado não compensava para a ferrovia, mas as autoridades se recusavam a permitir que as tarifas fossem reajustadas.

O tráfego de mercadorias no mesmo ano havia subido a 1.453.282 toneladas, sendo o carro-chefe a cana de açúcar com 429.156 toneladas; mercadorias em geral com 235.193 toneladas; café com 170.649 toneladas; lenha com 127.799 toneladas e açúcar com 115.310 toneladas. Da mesma forma, o valor das receitas para carregamentos de cana-de-açúcar, um dos itens mais pesados, também não era compensador, exercia-se uma taxa extremamente baixa. Apesar de tantas várias dificuldades o funcionamento da ferrovia era altamente eficiente; todo esforço foi feito para manter-se o estoque, controlando e reduzindo despesas.

Na década de 40, no governo de Getúlio Vargas, surgiu a Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia, que incorporou a E. F. Vitória - Minas. Dessa forma, a exploração e o transporte do minério passaram para o controle federal. Em seguida, Vargas criou a Companhia Vale do Rio Doce (hoje Vale), que absorveu as atividades da empresa anterior em toda a região.

Foi no Brasil que os programas mais ambiciosos foram elaborados para o desenvolvimento das indústrias siderúrgicas. Possuidor das mais altas jazidas de minério de alto teor do continente. Antes da Segunda Grande Guerra existiam várias pequenas empresas siderúrgicas, com uma produção conjunta inferior a 100.000 toneladas de aço. Achavam-se localizadas perto das jazidas de minério de Itabira, sendo que algumas das usinas utilizavam carvão vegetal como combustível.

Nesta época, constituiu-se a CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) com o objetivo de construir-se uma grande usina moderna integrada. O país importava praticamente todo o aço de que necessitava, tanto que as instalações industriais da própria CSN foram construídas ainda com estruturas fornecidas por empresas estrangeiras. Não é de estranhar que a falta de tradição no uso das estruturas metálicas tenha levado a CSN, em 1950, a encontrar dificuldades na comercialização dos produtos de sua linha de perfis pesados.

A partir de então, teve início um grande processo de modernização da ferrovia. Nos anos seguintes, as marias-fumaça cederam lugar às modernas locomotivas a diesel. O trem apelidado "Cacique" era um trem de ferro azul, com uma faixa branca, com banheiros modernos e limpos, que veio para substituir o então "Noturno" tracionado pelas marias-fumaças do passado.

Mais potentes e velozes, fizeram a capacidade do transporte de minério saltar de 5 toneladas do primeiro carregamento para mais de 3 milhões de toneladas anuais no início dos anos 50. Quanto aos vagões de passageiros, também foram substituídos por novos, mais confortáveis e com maior capacidade de poltronas, mas que com o tempo foram deteriorando, até que com as frequentes greves do setor ferroviário, as companhias de ônibus vieram a substituir este meio de transporte resultando em declínio comercial do transporte ferroviário.

Como ocorreu com outras ferrovias, a Leopoldina também foi afetada e a sua capacidade de tráfego foi reduzida significativamente. Sem conseguir recuperar-se após o final da 2a. Guerra Mundial, não podendo cumprir seus compromissos, em 20 de dezembro de 1950, para resolver a crise, o Governo Federal assumiu o controle da estrada de ferro adotando seu nome original Estrada de Ferro Leopoldina (EFL) com seus praticamente 3.300 quilômetros de linhas.

Nesta mesma década, a Leopoldina recebeu diversos trechos vindos da Estação Central, em especial a Estrada de Ferro Maricá, entre Neves (Niterói) e Cabo Frio (RJ) e a ligação entre Magé e Teresópolis. Na década seguinte, ele recebeu um trecho da Linha Auxiliar, entre Japeri e Três Rios, provavelmente substituindo a linha de Petrópolis, erradicada, ao mesmo tempo.

Em 1957 passou à Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), porém o declínio foi inevitável levando à supressão de vários ramais, sendo 2.000 quilômetros desativados. Nos trechos restantes continuaram a trafegar trens de carga e, em 9 de maio deste mesmo ano, sob a alegação de ser deficitária, a ferrovia foi extinta. No momento, suas linhas continuam atravessando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo, porém apenas para cargas interestaduais até o Porto de Vitória.

Segundo VALLE (1959, p. 117), em 1959, o Espírito Santo era servido por 4 (quatro) Companhias de Estradas de Ferro, tendo como principais a Leopoldina e a Vitória-Minas, ambas partindo de Vitória. A primeira ligava a capital à cidade do Rio de Janeiro e a segunda a Belo Horizonte. As outras duas, de trechos menores, eram denominadas Itapemirim e Itabapoana. A primeira ligava a cidade de Cachoeiro de Itapemirim a Marataíses e a segunda ligava a Vila de Bom Jesus do Norte a Ponte de Itabapoana.

A entrada em operação, nos anos sessenta, da Cosipa - Companhia Siderúrgica Paulista - e da Usiminas - Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais - favoreceu uma notável expansão da oferta de produtos laminados planos no mercado. Na década seguinte a indústria siderúrgica se consolidaria como indústria de base, diminuindo consideravelmente as importações de produtos siderúrgicos. Com a ampliação e a modernização das nossas usinas, processou-se um efeito multiplicador que permitiu alcançar elevados índices de produtividade e de qualidade. Passamos da tradicional condição de importadores para a de exportadores de aço.

Em 1969 tornou-se conhecida como Sétima Divisão Leopoldina da RFFSA. Na década de 1970 foi incorporada à Superintendência Regional do Rio de Janeiro-SR3 como Superintendência de Produção de Campos-SP3.2. Mais tarde, foi transformada na Superintendência Regional de Campos-SR8, permanecendo desta forma até 1996 quando, devido ao programa de privatização da RFFSA, iniciou-se a concessão da ferrovia Centro-Leste, que inclui as linhas da antiga Estrada de Ferro Leopoldina, para a Ferrovia Atlântica.

No início dos anos 80 deixaram de circular os trens de passageiros que uniam Niterói e Rio de Janeiro a Vitória. A linha funciona desde 1996 para cargueiros e é operada pela FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) desde 1996. No momento, suas linhas continuam atravessando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo, porém apenas para cargas interestaduais até o Porto de Vitória.

© Direitos de autor. 2008: Gomes; Sinésio Raimundo. Última atualização: 01/02/2026