F3 - Rio de Janeiro - Estrada de Ferro Leopoldina - 1874

A maior e mais interessante rede ferroviária no Brasil comprada mais tarde pelos ingleses foi a Estrada de Ferro Leopoldina, que chegou a compreender, em seu auge, cerca de 3.300 quilômetros de trilhos com bitola métrica.

Ligada à economia do café em  meados do século XIX, por uma concessão do governo imperial em 27 de março de 1872, nasce a ferrovia da iniciativa de fazendeiros e comerciantes da chamada Zona da Mata Mineira, acostumados a transportar a produção de café da maneira tradicional, por tropas de mulas, até aos portos do litoral. No retorno, os tropeiros traziam produtos manufaturados e assim a economia da época se desenvolvia muito lentamente.

Em 1873 tiveram início os trabalhos. Uma Lei da então Província de Minas Gerais autorizava uma subvenção de Rs 9:000$000 (nove mil contos de réis) por quilômetro à Companhia que se organizasse para construir uma estrada de ferro ligando Porto Novo do Cunha em Volta Grande, no Rio de Janeiro, à cidade de Leopoldina, em Além Paraíba, divisa de Minas Gerais. A Companhia que recebeu esta concessão foi a Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, de cuja linha a Companhia tomou seu nome.

Esta ferrovia de bitola métrica operou na fértil região montanhosa, construindo e comprando novas linhas. Como a bitola usada na Linha Dom Pedro II era de 1,62m (5 feet e 3 inches) e transportar as mercadorias para a costa envolvia uma enorme problemática, a Leopoldina comprou a ferrovia que saía de Niterói, onde os passageiros baldeavam de trem para chegar ao Rio de Janeiro nos primeiros anos.

O primeiro trecho, Niterói-Rio Bonito, foi entregue em 1874 pela Cia. Ferro-Carril Niteroiense (mais tarde absorvida pela Cia. E. F. Macaé-Campos). Os primeiros 27km ficaram prontos em 8 de Outubro de 1874, inaugurando as Estações de São José, Pântano e Volta Grande na presença do Imperador D. Pedro II e outras autoridades. (Vide Galeria de Fotos). Também em 1874 as Estações de São Luiz e Providência foram concluídas. A E. F. Macaé-Campos, por sua vez, havia construído e entregue o trecho entre Macaé e Campos em 1875.

Em 1877 foram abertas as linhas a partir de Boqueirão dos Bugres até Leopoldina, com extensão de 117 quilômetros. E apenas em julho de 1877 este trecho foi completado ao inaugurarem-se as Estações de Cataguases (Santa Rita de Meia Pataca) e a de Leopoldina, completando 120km. O trecho seguinte, Campos - Cachoeiro de Itapemirim havia sido construído e entregue pela E. F. Carangola em 1878. Neste mesmo ano, a Leopoldina encampou a Estrada de Ferro Rio Doce.

Uma das três principais linhas levava ao norte do Rio de Janeiro passando por Petrópolis, Entre Rios, que era uma estação para cruzamento entre a linha Federal (de propriedade da Ferroviária Central do Brasil, mais tarde outro trecho encampado pela Leopoldina) e com a linha para Ponte Nova, Raul Soares e Caratinga, ponto mais ao norte do Espírito Santo onde os trilhos chegaram. Esta linha funcionava entre o Estado do Rio de Janeiro e Minas Gerais. A segunda linha principal ia para o leste saindo também do mesmo ponto pelos dois Estados até Manhuassu. A terceira ia para o leste do Estado do Rio para Macaé e no Estado do Espírito Santo para Campos e Vitória. As linhas laterais e ramais conectavam-se às principais.

Foto 01 - Patio interno da Estação Leopoldina na época de sua inauguração, 1926.

Houve muitas melhorias na década de 70, sendo que ao redor de 1886 a companhia possuía 1.330 milhas de trilhos. Em 1887, a Leopoldina comprou o trecho Niterói-Rio Bonito. O que mais tarde chamou-se "Linha do Litoral", foi construída por diversas companhias em épocas diferentes, como citado anteriormente, empresas que acabaram sendo incorporadas pela Leopoldina até a primeira década do século XX.

Em agosto de 1887 a Estrada de Ferro Leopoldina chegou ao território do Rio, quando a Ferrovia Cantagalo que ligava Porto de Caixas a Macaé foi adquirida. Em 1890 a Leopoldina incorporou várias linhas localizadas no Rio de Janeiro e Espírito Santo, ampliando assim, seus serviços em ambas as províncias. As seguintes extensões foram adicionadas ao ramo principal: Estrada de Ferro Araruama, Príncipe do Grão Pará, Norte, Central de Macaé, o ramal de Imbetiba a Campos e de Campos a São Sebastião, Santo Antônio de Pádua, Cantagalo e a extensão de Santo Eduardo a Cachoeiro de Itapemirim.

Foto 02 - Locomotiva da EFL, cremalheira, 1908, Fabricante Kessler, Esslingen

Quando o tráfego foi aberto em agosto de 1891 a partir da Estrada de Ferro de Campos a São Fidélis e com a inauguração das extensões da Estrada de Ferro Barão de Araruama à Ventania (mais tarde, Trajano de Morais) e de Paraoquena dos Cisneiros, a extensão total da Leopoldina Railway Company completava 2.127.582 km, assim distribuídos: 844,117 km em Minas Gerais; 1.246.465 km no Rio de Janeiro e 37 km no Espírito Santo.

Em 1889, D. Pedro II foi deposto e formada a República. Em 1890 a E.F. Carangola foi comprada pela E. F. Barão de Araruama, vendida no mesmo ano à Leopoldina. A situação financeira da empresa, no entanto, começou a se deteriorar por volta de 1890 e por isso o governo imperial decidiu ajudá-lo com um empréstimo externo para permitir a sua reorganização.

Em 1º de Fevereiro de 1894 foi inaugurada a Estação de Itabapoana, com a denominação de Santo Eduardo a Cachoeiro do Itapemirim. Em 1º de abril de 1895 foi inaugurada a Estação de Dona América através do prolongamento do trecho que seria construído de Santo Eduardo a Cachoeiro de Itapemirim e finalmente em 1º de julho de 1895 foi inaugurada a Estação de Mimoso, instalada na antiga fazenda de mesmo nome que mais tarde colocou o distrito em contato direto com o Rio de Janeiro, então capital federal, permitindo um grande desenvolvimento socioeconômico que contribuiu para a elevação de Mimoso a sede de município e Comarca em outubro de 1930, com o nome de João Pessoa.

Foto 03 - Trem Expresso, Estação Bicas, cidade que nasceu da Ferrovia.

The Leopoldina Railway Company Limited

Mais tarde a companhia experimentou graves problemas financeiros, culminando com a transferência do seu controle acionário para os próprios credores britânicos, vários de seus antigos fornecedores. Em 3 de abril de 1897 a liquidação da mesma foi aprovada e, de acordo com uma proposta apresentada, uma empresa foi organizada em Londres depois de anos de negociação, para continuar a operar sua rede, mudando o nome para The Leopoldina Railway Company Limited, cujo símbolo LR se tornou amplamente conhecido. A LR assumiu a operação da ferrovia a partir de 14 de janeiro de 1898, salvando-a da bancarrota.

Os novos titulares deram então início à reestruturação e modernização da operação para consolidar todo o sistema que estava bem precário, investiram enormes somas, restabelecendo, reforçando, construindo novas linhas e adquirindo trinta e oito pequenas ferrovias. Encontraram as linhas em péssimo estado, não só porque haviam sido construídas da forma mais barata possível, como também recebido pouca manutenção nos últimos anos de recessão. Foi feito um acordo com o Banco Central do Brasil, que permitiu benefícios recíprocos e a Leopoldina Railway começou a apresentar nova performance e melhoria da situação econômica.

Os ingleses importavam todo material de navio, já antes como fornecedores: partes de locomotivas, trilhos de aço, cabos, ferramentas, pregos especiais, parafusos especiais, etc. Ainda montaram oficinas, onde adaptavam e/ou produziam qualquer peça de que precisassem. Ali montavam os vagões especiais, como os carros-restaurantes, os vagões-dormitórios, etc.

As pontes e passagens haviam sido anteriormente construídas de madeira, muitas vezes comprometidas, sendo então substituídas por estruturas de aço importado e alvenaria. As seções das linhas na área montanhosa, onde frequentemente aconteciam deslizamentos e desabamentos em razão das fortes chuvas tiveram de ser protegidas por muros e revestimentos. Portanto muito trabalho precisou ser feito para tornar o sistema eficiente. Os então 2.118 quilômetros assumidos, logo passaram para 2.576 quilômetros. Destas linhas, 1.371 ficavam no Estado do Rio de Janeiro, 863 em Minas Gerais, 322 no Espírito Santo e 19 na capital federal.

Foto 04 - Locomotiva Wabash 2-6-0  "Mogul"

A Estrada de Ferro Leopoldina possuía cerca de 300 locomotivas a vapor, sendo a maior parte do tráfego coberta por três principais tipos: locomotivas "Mogul" (2-6-0), "Consolidação" (2-8-0) e "Pacific" (4-6-2), sendo estas últimas usadas no pesado fluxo ​das linhas de passageiros. Estes motores foram adequados para a execução dos trechos mais difíceis. A título de informação, 2-6-0, 2-8-0 e 4-6-2 são medidas dos arranjos das rodas.

Em razão de tantos terrenos acidentados a velocidade máxima adotada era de 70,81 km/h (44 milhas/h). A partir de Niterói os engenheiros encontravam pântanos e planícies até o sopé das montanhas. O sistema desenvolvido para atravessar a fértil e chuvosa região entre os vales era tão intrincado que se torna praticamente impossível explicar cada detalhe técnico desenvolvido. O desafio era muito maior do que o acesso entre o vale do Paraíba e a região paulista que a Leopoldina igualmente servia. Além de todas as melhorias, outros ramais foram construídos.

Foto 05 - Locomotiva Consolidação (2-8-0)

Como já mencionado, os primeiros 400 km saindo de Niterói eram em terrenos arenosos, pantanosos e planos. Já de Campos a Cachoeiro ao contrário apresentavam muitas curvas e acidentes geográficos. De Cachoeiro a Virgínia a linha subia bastante, sendo a pior parte do trajeto. Os trilhos despontaram em Muqui em 1901 vindos de Mimoso, município distante cerca de 25 km, sendo inaugurada a estação Muquy em 1902.

Um dos maiores trabalhos desenvolvidos pela Leopoldina Railway Company foi uma extensão da linha de Itapemirim até Vitória, uma reivindicação do governo do estado. Para fazer isso, em 20 de junho de 1907, a empresa adquiriu junto ao Governo Federal a Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo, promovendo, então, melhorias e extensões necessárias para manter contato entre Vitória e a Capital Federal e o Estado de Minas Gerais. 81 km de ferrovias foram construídas a partir de Matilde de Muniz Freire com um custo relativamente alto, devido às condições difíceis e terreno acidentado. Também em 1907, a Leopoldina construiu uma ponte sobre o Rio Paraíba, em Campos, unindo os dois trechos ao norte e ao sul do rio.

Foto 06 - Locomotiva Pacific (4-6-2)

Em 1913 a Leopoldina Railway inaugurou o trecho Santa Luzia do Carangola à Vila do Alegre pela construtora "Oliveira, Machado & Comp". De Carangola à Espera Feliz já funcionavam regularmente trens mistos às 3as, 5as e sábados. Porém a LR, de Espera Feliz, construiu um ramal que, passando por Manhuassu, levava à Vila da Conceição do Carmo onde se unia a outro ramal que levaria à Ponte Nova. A extensão total da Leopoldina Railway chegou à cerca de 400 km só dentro do Espírito Santo com 26 estações e trens de passageiro, o Diurno e o Noturno, duas vezes por semana entre Vitória e Niterói.

Havia quatro tipos de trens: O "Misto", que trazia vários vagões para carga e um carro para passageiros na traseira, muito lento; o "Expresso", com três carros para passageiros na traseira; o "Noturno", de madeira envernizada, que só tinha vagões para passageiros dividido em duas classes, na primeira os bancos eram estofados em couro e na segunda, de madeira, com cabines-dormitório só entre Rio e Campos e depois até Cachoeiro de Itapemirim. Todos três tinham uma cobertura externa de lona (tipo congólio) nos vagões de passageiros, como um forro térmico e impermeável.

Os vagões-restaurantes faziam parte dos trens diurnos e os vagões-dormitórios dos trens noturnos. O primeiro vagão-restaurante foi adaptado em Porto Novo, no RJ, com cozinha, caixa de gelo e um serviço que permitia atender a 12 passageiros ao mesmo tempo. Estes carros tinham o corpo e os chassis de madeira nativa, montados sobre um vagão de aço. Os vagões de passageiros eram poucos, frente aos de carga em maior número. Chegavam a acomodar dezesseis passageiros e um comissário de bordo e seus chassis eram de aço. Eram equipados com luz elétrica, tanques de água e sistema de freios de mão e a vácuo automático.

Além de carros para passageiros e carga, havia os carros-fúnebres para transportar defuntos, os chamados vagões-mortuários, nos quais o cadáver podia ser acompanhado até 4 pessoas que deviam conseguir autorização prévia para viajar como acompanhantes. Em cada cabine viajavam os familiares confortavelmente ao lado de uma prancha chamada "essa", onde ia afixado o caixão. A cabine era servida inclusive de banheiro. Em 1926 foi divulgada a tabela de preços para os carros-fúnebres no jornal "O Muquyense", que era cobrada por km rodado. 1a. classe – qualquer distância: Rs 2$500 (dois réis e quinhentos); 2a. classe – qualquer distância: Rs 1$500 (Mínimo 20km). Os menores de um metro de altura podiam comprar meia passagem. Curiosamente, na cidade grande os bondes-mortuários vieram para imitar os trens adaptados. Existiam também os carros-médicos. Ainda hoje são mantidos conservados em alguns Museus. (vide fotos na Galeria de fotos)

No Jornal "O Município", que iniciou sua edição em 1913, encontra-se um anúncio da Leopoldina Railway dizendo-se a concessionária federal e divulgava as novas tarifas autorizadas pelo Governo para as seguintes linhas do Estado do Espírito Santo, conforme Diário Oficial da época: Linha do Norte (P. Formosa Cargas a Raiz da Serra); Linhas Carangola e Itapemirim (Campos a Porciúncula, Patrocínio e Itapemirim); Linha Sul do Espírito Santo (Itapemirim a Vitória); Ramal do Sul do Espírito Santo (Itapemirim a Divisa e Castelo); Central de Macaé (Macaé a Glicério) prolongamento Barão de Araruama (Triunfo a Manoel de Moraes); Ramal de Sumidouro (Sumidouro a Mello Barreto). Vide Galeria de Fotos. Desde 1914 a Leopoldina Railway não conseguia aumentar o número de locomotivas e vagões, trazendo muitas vezes atraso nas linhas, levando o público à insatisfação, agravado pelos constantes aumentos de tarifas.

As locomotivas mais potentes da ferrovia eram as bi-articuladas "Beyer-Garratts", que foram projetadas especificamente para esta linha. Seus motores desenvolviam um esforço de tração de 75% da pressão da caldeira, chegando a 29.330 libras (medida de pressão), um aumento de mais de 80% antes atingidos pelas "Pacific", embora ambas trouxessem o mesmo diâmetro nas rodas acopladas. Estas "Beyer-Garratts" foram construídas para transportar os trens noturnos ​​de passageiros entre Campos e Vitória, que cobria a distância de 200 milhas. (Campos fica a 170 quilômetros de Niterói).

Sabe-se que a ferrovia era responsável pela contínua chegada dos imigrantes. Além de famílias buscando um novo lar, profissionais das mais diversas categorias vinham colaborar na construção da linha férrea. Mas com a crise, a região passou a receber quase que exclusivamente agricultores, na maioria, espanhóis e italianos. Historiadores dizem que, fustigados pela fome que assolava sua região de origem na Europa, estes imigrantes submeteram-se a condições de trabalho quase iguais às dos escravos que os precederam nas lavouras.

A Seção Industrial da LR em 1915 fazia propaganda pelos municípios, fomentando a agricultura enquanto adaptava suas tarifas ao valor dos respectivos produtos. Distribuíam sementes principalmente de fava de vaca (afavaca), milho e sementes para experiências de plantio. A fava de vaca (afavaca), planta que fertiliza o solo, além de alimento servia de forragem para os porcos. O milho estava no auge, nos Estados Unidos vendia-se milho 100 vezes mais do que o Brasil vendia café.

Os professores da LR que seguiam de trem por 13 municípios cortados pela linha férrea a cada viagem de 6 dias eram os Prof. Day e Dr. Miranda Pinto, que além de ensinamentos teóricos em palestras, distribuíram boletins práticos para mais de 300 pessoas. A Leopoldina Railway mantinha fazendas como a "Bemfica" no RJ onde criavam porcos da raça "Large Black", outras em Campos e Friburgo.

A Crise de 1929 acentuou dolorosamente a produção cafeeira e pôs fim à opulência das tradicionais famílias da época, a chamada "elite agrária" (Barões do Café), que lentamente perderam o prestígio e o poder aquisitivo. Toneladas de sacas de café foram queimadas, com a baixa de preço. A crise do café provocou a substituição da agricultura cafeeira pela pecuária leiteira, com isso diminuindo muito o tráfego das mercadorias pela ferrovia. Em 1931, a rede de Leopoldina Raiway estava atravessando o Distrito Federal e espalhou-se pelos estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo e Minas Gerais.

Com o deslocamento da agricultura cafeeira para terras paulistas, a produção de café no Vale do Paraíba e nas regiões fluminenses e capixabas entrou em declínio. Em dezembro de 1927 a LR transferiu seu escritório central da Rua da Glória, 36 para o Edifício da Estação de Mauá à Rua Francisco Bicalho, no RJ.

Consta em arquivo que em 1933, o número de viagens de passageiros cobertas pela Leopoldina chegou a 27.380.645 sendo 8.787.235 de primeira-classe e 18.593.410 de segunda-classe. A maioria no tráfego suburbano entre os bairros do Rio de Janeiro atingia 87,65% do movimento. As tarifas para os passageiros de segunda classe nas linhas suburbanas eram extremamente baixas, em média 0,84 de centavo por trechos de 12km (sete e um quarto de milhas). Este valor cobrado não compensava para a ferrovia, mas as autoridades se recusavam a permitir que as tarifas fossem reajustadas.

O tráfego de mercadorias no mesmo ano havia subido a 1.453.282 toneladas, sendo o carro-chefe a cana de açúcar com 429.156 toneladas; mercadorias em geral com 235.193 toneladas; café com 170.649 toneladas; lenha com 127.799 toneladas e açúcar com 115.310 toneladas. Da mesma forma, o valor das receitas para carregamentos de cana-de-açúcar, um dos itens mais pesados, também não era compensador, exercia-se uma taxa extremamente baixa. Apesar de tantas várias dificuldades o funcionamento da ferrovia era altamente eficiente; todo esforço foi feito para manter-se o estoque, controlando e reduzindo despesas.

Na década de 40, no governo de Getúlio Vargas, surgiu a Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia, que incorporou a E. F. Vitória - Minas. Dessa forma, a exploração e o transporte do minério passaram para o controle federal. Em seguida, Vargas criou a Companhia Vale do Rio Doce (hoje Vale), que absorveu as atividades da empresa anterior em toda a região.

Foi no Brasil que os programas mais ambiciosos foram elaborados para o desenvolvimento das indústrias siderúrgicas. Possuidor das mais altas jazidas de minério de alto teor do continente. Antes da Segunda Grande Guerra existiam várias pequenas empresas siderúrgicas, com uma produção conjunta inferior a 100.000 toneladas de aço. Achavam-se localizadas perto das jazidas de minério de Itabira, sendo que algumas das usinas utilizavam carvão vegetal como combustível.

Nesta época, constituiu-se a CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) com o objetivo de construir-se uma grande usina moderna integrada. O país importava praticamente todo o aço de que necessitava, tanto que as instalações industriais da própria CSN foram construídas ainda com estruturas fornecidas por empresas estrangeiras. Não é de estranhar que a falta de tradição no uso das estruturas metálicas tenha levado a CSN, em 1950, a encontrar dificuldades na comercialização dos produtos de sua linha de perfis pesados.

A partir de então, teve início um grande processo de modernização da ferrovia. Nos anos seguintes, as marias-fumaça cederam lugar às modernas locomotivas a diesel. O trem apelidado "Cacique" era um trem de ferro azul, com uma faixa branca, com banheiros modernos e limpos, que veio para substituir o então "Noturno" tracionado pelas marias-fumaças do passado.

Mais potentes e velozes, fizeram a capacidade do transporte de minério saltar de 5 toneladas do primeiro carregamento para mais de 3 milhões de toneladas anuais no início dos anos 50. Quanto aos vagões de passageiros, também foram substituídos por novos, mais confortáveis e com maior capacidade de poltronas, mas que com o tempo foram deteriorando, até que com as frequentes greves do setor ferroviário, as companhias de ônibus vieram a substituir este meio de transporte resultando em declínio comercial do transporte ferroviário.

Como ocorreu com outras ferrovias, a Leopoldina também foi afetada e a sua capacidade de tráfego foi reduzida significativamente. Sem conseguir recuperar-se após o final da 2a. Guerra Mundial, não podendo cumprir seus compromissos, em 20 de dezembro de 1950, para resolver a crise, o Governo Federal assumiu o controle da estrada de ferro adotando seu nome original Estrada de Ferro Leopoldina (EFL) com seus praticamente 3.300 quilômetros de linhas.

Nesta mesma década, a Leopoldina recebeu diversos trechos vindos da Estação Central, em especial a Estrada de Ferro Maricá, entre Neves (Niterói) e Cabo Frio (RJ) e a ligação entre Magé e Teresópolis. Na década seguinte, ele recebeu um trecho da Linha Auxiliar, entre Japeri e Três Rios, provavelmente substituindo a linha de Petrópolis, erradicada, ao mesmo tempo.

Em 1957 passou à Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), porém o declínio foi inevitável levando à supressão de vários ramais, sendo 2.000 quilômetros desativados. Nos trechos restantes continuaram a trafegar trens de carga e, em 9 de maio deste mesmo ano, sob a alegação de ser deficitária, a ferrovia foi extinta. No momento, suas linhas continuam atravessando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo, porém apenas para cargas interestaduais até o Porto de Vitória.

Segundo VALLE (1959, p. 117), em 1959, o Espírito Santo era servido por 4 (quatro) Companhias de Estradas de Ferro, tendo como principais a Leopoldina e a Vitória-Minas, ambas partindo de Vitória. A primeira ligava a capital à cidade do Rio de Janeiro e a segunda a Belo Horizonte. As outras duas, de trechos menores, eram denominadas Itapemirim e Itabapoana. A primeira ligava a cidade de Cachoeiro de Itapemirim a Marataíses e a segunda ligava a Vila de Bom Jesus do Norte a Ponte de Itabapoana.

A entrada em operação, nos anos sessenta, da Cosipa - Companhia Siderúrgica Paulista - e da Usiminas - Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais - favoreceu uma notável expansão da oferta de produtos laminados planos no mercado. Na década seguinte a indústria siderúrgica se consolidaria como indústria de base, diminuindo consideravelmente as importações de produtos siderúrgicos. Com a ampliação e a modernização das nossas usinas, processou-se um efeito multiplicador que permitiu alcançar elevados índices de produtividade e de qualidade. Passamos da tradicional condição de importadores para a de exportadores de aço.

Em 1969 tornou-se conhecida como Sétima Divisão Leopoldina da RFFSA. Na década de 1970 foi incorporada à Superintendência Regional do Rio de Janeiro-SR3 como Superintendência de Produção de Campos-SP3.2. Mais tarde, foi transformada na Superintendência Regional de Campos-SR8, permanecendo desta forma até 1996 quando, devido ao programa de privatização da RFFSA, iniciou-se a concessão da ferrovia Centro-Leste, que inclui as linhas da antiga Estrada de Ferro Leopoldina, para a Ferrovia Atlântica.

No início dos anos 80 deixaram de circular os trens de passageiros que uniam Niterói e Rio de Janeiro a Vitória. A linha funciona desde 1996 para cargueiros e é operada pela FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) desde 1996. No momento, suas linhas continuam atravessando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo, porém apenas para cargas interestaduais até o Porto de Vitória.

© Direitos de autor. 2008: Gomes; Sinésio Raimundo. Última atualização: 01/02/2026

F2 - Rio de Janeiro - Estrada de Ferro Dom Pedro II - 1858

A Estrada de Ferro Dom Pedro II foi uma das mais importantes ferrovias do Império do Brasil, concebida e construída ao longo da segunda metade do século XIX como parte do projeto de integração territorial, modernização infraestrutural e consolidação econômica do Estado monárquico brasileiro. Inaugurada em 1858, a ferrovia ligava inicialmente a cidade do Rio de Janeiro às áreas produtoras do interior da província fluminense, expandindo-se progressivamente em direção a Minas Gerais e ao Centro-Sul do país, tornando-se o principal eixo ferroviário do Império.

Mapa 01 - Traçado e expansão da Estrada de Ferro Dom Pedro II em 1863.
Sua construção ocorreu em um contexto de intensa difusão global das ferrovias, no qual o Brasil se inseriu como importador de tecnologia, engenheiros e bens de capital. 

Embora tradicionalmente associada à influência britânica, a Estrada de Ferro Dom Pedro II passou, sobretudo a partir da década de 1860, por um processo de crescente adoção de soluções técnicas e organizacionais oriundas dos Estados Unidos da América. Esse processo envolveu a contratação de engenheiros norte-americanos, a importação de locomotivas e equipamentos industriais — com destaque para a produção da Baldwin Locomotive Works — e a incorporação de práticas técnicas adaptadas a terrenos acidentados e longas distâncias.

Foto 01 - Inauguração da Estrada de Ferro D. Pedro II (Acervo: Biblioteca Nacional do Brasil).
A ferrovia desempenhou papel central na circulação de mercadorias, pessoas e informações, articulando economias regionais, abastecendo o mercado interno e viabilizando a exportação de produtos agrícolas, como o café. Ao mesmo tempo, sua construção e operação estiveram profundamente imbricadas nas contradições do Brasil oitocentista, coexistindo com o regime escravista em vigor. Apesar do discurso contemporâneo que associava as ferrovias ao trabalho livre e ao progresso, a Estrada de Ferro Dom Pedro II envolveu, direta e indiretamente, o uso de mão de obra escravizada, especialmente por meio de subcontratações, inserindo-se no contexto mais amplo da chamada Segunda Escravidão atlântica.

Além de seus impactos econômicos e territoriais, a Estrada de Ferro Dom Pedro II exerceu influência duradoura sobre a organização urbana, a cultura material e a experiência social do tempo e do espaço no Império do Brasil. Estações, oficinas e pátios ferroviários tornaram-se polos de sociabilidade e símbolos da modernidade técnica do século XIX. Após a Proclamação da República, a ferrovia foi incorporada à Estrada de Ferro Central do Brasil, passando por transformações administrativas e operacionais, ao mesmo tempo em que se consolidou como um dos principais objetos de preservação da memória ferroviária brasileira.

Foto 02 - Estação central da Estrada de Ferro Dom Pedro II (Marc Ferrez, c. 1870).

© Direitos de autor. 2008: Gomes; Sinésio Raimundo. Última atualização: 01/02/2026

F1 - Rio de Janeiro - Estrada de Ferro Mauá - 1854

Estrada de Ferro Mauá, oficialmente denominada Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, foi a primeira ferrovia a ser estabelecida no Brasil, a terceira da América do Sul. 

A ferrovia foi construída para conectar o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, ao sopé da Serra da Estrela, na região de Petrópolis, no estado do Rio de Janeiro. O objetivo principal era facilitar o transporte de cargas e passageiros do interior do estado para o Rio de Janeiro, especialmente para o transporte de café, um dos principais produtos de exportação do Brasil na época.
Mapa 01 - Planta da linha da Imperial Companhia de Navegação e Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis e dos planos inclinados em projeto na serra da Estrela.

A empresa realizou a primeira operação intermodal do país, articulando o transporte marítimo a partir da Praça XV com o transporte ferroviário até a região de Petrópolis. A ferrovia foi inaugurada em 1854, sendo idealizada pelo empresário e banqueiro Irineu Evangelista de Souza - Barão de Mauá. 

Para levar a efeito o projeto, em 29 de Maio de 1852, na sede do Banco do Brasil no Rio de Janeiro, foi fundada a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis; com capital de 2 Mil Contos de Réis, divididos em 10 mil ações de Duzentos Mil Réis cada. O Barão subscreveu pessoalmente um terço das ações e foi nomeado Presidente da Companhia. 

Foto 01 - Barco atracado no Porto Mauá, provavelmente na época da Estrada de Ferro Leopoldina. À direita, podemos ver um trem estacionado, e movimentação de passageiros.

A construção da ferrovia se iniciou em 29 de Agosto de 1852, com a presença do Imperador. Os trabalhos de construção foram conduzidos pelos Engenheiros ingleses William Bragge, Roberto Milligan (a quem coube a execução da Planta da Estrada) e Joseph Cliffe. Sob o comando de engenheiros ingleses, mais de 200 homens construíram a Estrada de Ferro Mauá na base da picareta, em dois anos a obra foi concluída. 
Foto 02 - No porto da Estrela, o povo desembarcava das barcas e embarcava no trem que parava alguns metros na frente, em Guia de Pacobaíba, (Mauá na época), e seguia para a serra de Petrópolis. 

Como detalhe, temos o material rodante utilizado no início da operação da E. F. Mauá estava a locomotiva a vapor “Baroneza”, tipo 2-2-2, fabricada em 1852 por William Fairbain & Sons, Manchester, Inglaterra, e balizada em homenagem a Dona Maria Joaquina Machado de Souza, esposa do Barão de Mauá. Hoje a Baroneza é uma das principais peças em exposição no Museu do Trem do Rio de Janeiro.

Foto 03 - A locomotiva número 7, com as iniciais da estrada de ferro Príncipe do Grão-Pará, subia a serra do Rio a Petrópolis utilizando um sistema de cremalheiras. Tratava-se de uma locomotiva com uma roda central dentada, fabricada nos Estados Unidos, provavelmente em 1889.

O trecho ferroviário seguia da Estação Guia de Pacobaíba (antiga Estação Mauá, a estação recebeu esse nome após ser arrendada pela Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará), no atual município de Magé, até Fragoso, e posteriormente à localidade de Inhomirim, também conhecida como Raiz da Serra. A extensão até Raiz da Serra (Vila Inhomirim) se deu em 1856, onde se iniciaria a subida por cremalheira para Petrópolis, e Areal, somente 30 anos mais tarde.

Foto 04 - Título da Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis .

O plano de construir uma ferrovia que subisse a serra rumo a Petrópolis foi interrompido por problemas econômicos e principalmente por causa das limitações tecnológicas da época. Só foi possível chegar a Petrópolis de trem trinta anos após a inauguração da primeira parte da Estrada De Ferro Mauá.

Entre 1885 e 1868 , a estrada de ferro permitiu o transporte de 658.545 passageiros, 3.676.527 arrobas de produtos agrícolas incluindo café e cana de açúcar. Porém, com a construção da Estrada De Ferro D. Pedro II em 1858, a Estrada De Ferro Mauá passou a ter muitos prejuízos sem qualquer garantia de retorno financeiro.

O governo imperial garantiu a concessão para a construção de um ramal entre a Vila de Inhomirim até São José do Vale do Rio Preto, a empresa encarregada pela obra foi a Estrada De Ferro Príncipe Do Grão Pará.

Em maio de 1886, foi inaugurado o trecho que fazia o trajeto de Petrópolis até Areal ao longo de 41 quilômetros de linha férrea.

Em novembro do mesmo ano, outro trecho foi aberto ao público, era possível sair do Centro de Petrópolis e chegar a São José do Vale do Rio Preto num percurso de 66 quilômetros, fazendo paradas nas estações de Cascatinha, Correias, Nogueira, Itaipava e Pedro do Rio. 

Para se chegar a São José do Vale do Rio Preto de trem, foram construídos túneis e pontes a fim de estruturar toda a ferrovia. 

Foto 05 - Estação da Estrada de Ferro de Petrópolis .

Havia uma pequena ponte que dava acesso a um túnel bem estreito, ainda hoje e utilizado por quem sai do Centro, em Petrópolis, e quer se dirigir aos distritos da cidade, como Cascatinha e Itaipava.

São José do Vale do Rio Preto era um lugar muito agradável e com o prolongamento da estrada de ferro até esta região, D. Pedro II e sua comitiva passaram a frequentar a Fazenda de Águas Claras, de propriedade de Guilherme Souza Leite, o barão de Águas Claras, importante cafeicultor e amigo do imperador.

Em 17 de novembro de 1888, a Estrada De Ferro Príncipe Do Grão Pará foi comprada pela The Rio De Janeiro Railway Company, empresa que trouxe melhoramentos para o serviço marítimo o qual atendia aos passageiros no início do trajeto da viagem para Petrópolis. No início do ano de 1889, foi introduzido nas barcas um restaurante elegante e reservado.

Nessa época, para manter à conveniência da maioria dos passageiros de Petrópolis, principalmente daqueles que viajavam diariamente, a barca saía às 4 horas da tarde, exceto domingos, quando a barca partia pela manhã, às 7 horas.

Mas novamente, em 1898, a estrada mudou de dono: desta vez foi adquirida pela Leopoldina Railway Company que veio a transformar radicalmente todos os serviços, porém, a Linha Grão Pará que fazia o trajeto Rio - Petrópolis foi mantida, vindo a funcionar por muitos anos.

© Direitos de autor. 2008: Gomes; Sinésio Raimundo. Última atualização: 01/02/2026

Rio de Janeiro - Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis

Ao final do século XIX ocorreu o processo histórico conhecido como neocolonialismo, quando as nações europeias expandiram suas explorações coloniais. Ao contrário das nações ricas, onde as ferrovias foram construídas de maneira a integrar seus territórios, as ferrovias estabelecidas nos países explorados tiveram sua estrutura projetada para interligar as áreas produtoras de matérias-primas em direção dos portos, para facilitar o escoamento desses produtos. No Brasil, as linhas férreas também tiveram essa característica, principalmente por conta do ciclo do café, principal produto de exportação do país durante a segunda metade do século XIX e início do século XX. 
A primeira ferrovia brasileira foi inaugurada em 1854, entre o Porto de Mauá e a cidade de Fragoso, no Rio de Janeiro, sendo idealizada pelo empresário e banqueiro Irineu Evangelista de Souza, muito conhecido pelo título de Barão de Mauá. 

A empresa concessionária, denominada Imperial Companhia de Navegação a Vapor –  Estrada de Ferro Petrópolis, realizou a primeira operação intermodal do país, articulando o transporte marítimo a partir da Praça XV com o transporte ferroviário até Raiz da Serra. Embora sua importância econômica imediata tenha sido limitada, a Estrada de Ferro Mauá teve elevado valor simbólico e político, inaugurando a era ferroviária brasileira. Mauá participou direta ou indiretamente da promoção ou negociação de diversos outros empreendimentos ferroviários nas décadas seguintes.
"Inauguração da Estrada de Ferro Imperial de Petrópolis, Brasil. Bênção das locomotivas" - Gravura Impressa no Jornal inglês The illustrated London News do dia 24 de Junho de 1854.
No ano de 1922, o Brasil já havia construído aproximadamente de 29.000 Km de uma malha ferroviária, 2.000 locomotivas a vapor e uma frota de 30.000 vagões entre passageiros e de carga. A introdução das locomotivas com tração elétrica para substituir as de vapor foram em tornos dos anos 1930. Sendo que 1939 ocorreu a substituição da tração a vapor pela tração diesel elétrica. 

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Brasil - Bonde de Tração Animal e Elétrico

O Brasil foi o segundo país do mundo a adotar os bondes no transporte público, antes mesmo de países como Inglaterra, Alemanha e França.

Os primeiros bondes que chegaram ao país foram os puxados por burros. Primeiro no Rio de Janeiro, capital do Império, em 1859 e depois em São Paulo em 1872. 

A primeira concessão para implantar o serviço dos bondes sobre trilhos e os de tração animal no Rio de Janeiro foi dada em 1856 ao médico inglês Thomas Cochrane (1805-1873), sogro do escritor José de Alencar. O primeiro trajeto ligou o Rocio (hoje Praça Tiradentes) à Tijuca com carros puxados a cavalos.

Foto 01 de José Baptista Barreira Vianna. Bonde nas proximidades da Pedra do Arpoador, c. 1900. Rio de Janeiro, RJ / Acervo IMS.

A primeira linha regular de bondes à tração animal foi inaugurada em 26 de março de 1859 pelo imperador Pedro II, ligando o centro da cidade ao Alto da Boa Vista. A cerimônia de bênçãos ocorreu na estação central da Rua do Conde. A Família Real seguiu com membros do governo e com a família de Cochrane para o Andaraí.

No outro carro seguiram diretores da companhia e alguns convidados. Foi servido um almoço a todos na chácara de F. A. Marques (Jornal do Commercio, 26 e 27 de março de 1859, segunda coluna). Havia dois veículos, importados da Inglaterra, que faziam as viagens pela manhã e pela tarde.

O Rio de Janeiro foi a primeira cidade da América do Sul a organizar um serviço de transportes coletivos sobre trilhos de ferro. Antes dos bondes elétricos, havia os bondes à tração animal e a vapor.

Foto 02 de Augusto Malta. Bonde elétrico, c. 1910. Rio de Janeiro, RJ / Acervo IMS

Na cidade do Rio de Janeiro, em 8 de outubro de 1892, foi inaugurada a primeira linha de bonde elétrico da América do Sul, pela Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico. O bonde partiu, sob aplausos do povo, da curva do antigo Teatro Lírico e foi até a estação do Largo do Machado, conduzindo o então vice-presidente da República em exercício na presidência, marechal Floriano Peixoto (1839 – 1895) e convidados. 

Houve quem temesse viajar nesse primeiro veículo elétrico e a empresa mandou pintar no encosto dos bancos o aviso “A corrente elétrica nenhum perigo oferece aos srs. passageiros“. Os carros abertos eram a marca registrada dos nossos bondes, devido ao calor da cidade. Ficha Técnica:

• Número de assentos: 20
• Comprimento: 5,10 metros
• Largura: 2,10 metros
• Altura: 2,85 metros
• Tração: dois animais de carga

Foto 03: Os bondes de tração animal na cidade de São Paulo.

Os bondes de São Paulo foram um dos principais símbolos do desenvolvimento urbano e social da capital paulista entre o final do século XIX e meados do século XX. Inicialmente puxados por animais e, a partir de 1900, movidos à eletricidade, os bondes conectaram bairros centrais e periféricos, impulsionando a expansão da cidade e facilitando o deslocamento de milhares de pessoas diariamente. 

O sistema atingiu seu auge nas décadas de 1920 e 1930, quando São Paulo chegou a ter 160 km de trilhos, tornando-se referência nacional em transporte coletivo sobre trilhos. A operação dos bondes foi marcada pela atuação da empresa Light até 1947, quando a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) assumiu o controle de operação.

Sistemas de bondes elétricos que existiram em capitais e várias cidades de porte médio no Brasil. São Paulo, em 1900, tinha cerca de 100 km de trilhos e essa extensão dobrou em apenas 15 anos. Por volta de 1950, a cidade chegou a ter mais de 350 km de trilhos urbanos, com bondes abertos, fechados, alguns destinados a cargas e serviços. Com o surgimento do automóvel e do ônibus essas redes de transportes foram sendo abandonadas e extintas, e não foi somente no Brasil.

Mapa 01 - Mapa do sistema de bondes de São Paulo por volta de 1946.

© Direitos de autor. 2008: Gomes; Sinésio Raimundo. Última atualização: 01/02/2026

Brasil - Companhia Nacional de Navegação Costeira - Navegação a vapor

A Companhia Nacional de Navegação Costeira foi fundada em 1882 pelos descendentes de um armador português que emigrou para o Brasil.  O primeiro nome da empresa foi Lage & Irmãos. A frota inicial era composta por quatro vapores adquiridos na época da companhia Norton & Megaw. 

A Costeira com sede no Rio de Janeiro operou entre os anos de 1891 até 1965. A empresa ficou conhecida por operar com navios que eram identificados como Itas, em função aos nomes em tupi iniciados pelas sílabas "ita" dados aos seus navios, os pequenos Itatinga, Itaquatiá, Itaimbé, Itaberá, Itapuca, Itagiba, Itapuhy, Itassucé, Itauba e Itaquara e os grandes Itaipé, Itahité e Itapagé, entre outros.

Esses navios ficaram tão conhecidos, que inspiraram a canção: Peguei um Ita no Norte e vim para o Rio morar, e uma das embarcações é tema de um dos livros de Jorge Amado, Capitão-de-longo-curso.

Foto 01 - Vapor Itauba, da Costeira, atracado em um trecho do cais de Santos.

Em 1891, o nome da Lage & Irmãos foi alterado, para Companhia de Navegação Costeira, que em 1893 encomendou 15 navios para a linha Porto Alegre-Manaus, com escala nos portos intermediários. Eram paquetes, como conhecidos na época.

Em 1895 a Companhia Nacional de Navegação Costeira; a empresa, que já atuava na importação de carvão e como estivadora, comprou a Ilha do Viana em Niterói para ali instalar seu estaleiro, inaugurando em 1901 um dique que, conforme anunciava em 1906, possuía profundidade para a atracação navios de qualquer calado, e instalações para reparos diversos e construção de embarcações de vários tamanhos. Era o maior do país, com área construída de 226.000 m², além de empregar mais de 1.800 trabalhadores.

O apogeu da empresa ocorreu entre os anos 20 e 50, quando chegou a contar com uma frota de mais de 30 embarcações. A incorporação da Companhia de Navegação Costeira ao patrimônio nacional ocorreu em 1942.

Mapa 01 - Escalas dos navios "Ita" da Costeira.

A companhia de navegação dos irmãos Lage, que ficava na Ilha do Viana, em Niterói, no Estado do Rio de Janeiro, operava a frota de maneira exemplar, com horários rigidamente cumpridos, boa alimentação, ordem e limpeza impecável a bordo.

Até 1920, os comandantes eram britânicos e mantinham os cascos pretos e as superestruturas brancas, chaminés em preto fosco. A cruz de Malta, emblema da armadora, estava sempre bem apresentada.

Entre os numerosos episódios envolvendo a frota da Costeira, pode-se destacar o Itagiba, que foi posto a pique por um submarino nazista. O Itapema, incorporado em 1908, foi vendido para a Marinha do Brasil e passou a ser o navio hidrográfico José Bonifácio.

No porto de Santos, por onde todos os Itas passavam, os navios atracavam sempre entre o cais do Valongo e o do Armazém 5.

Durante a permanência na Cidade, os impecáveis oficiais dos navios frequentavam principalmente o Restaurante Marreiro, que ficava ao lado da Alfândega. Durante o dia, era frequentado por fiscais, despachantes aduaneiros e pessoas ligadas às agências de navegação, além de práticos. A Praticagem, na época, também era vizinha desse famoso restaurante.

Foto 02: Itassucé que fazia companhia a unidades como Itatinga, Itaquatiá, Itaberá, Itapuca e Itapuhy

Nos Jogos Olímpicos de Los Angeles de 1934, a delegação brasileira foi levada pelo navio Itapagé. O ex-presidente Itamar Franco, ex-governador de Minas Gerais, afirma que nasceu a bordo de um dos navios da Costeira.

Durante o incêndio do Carl Hoepcke em 1956, o Itaquatiá ajudou no socorro aos tripulantes e passageiros.

Depois da Segunda Guerra Mundial, a frota da Costeira estava obsoleta. Em 1956, contavam com os seguintes navios: Itatiga, Itaquatiá, Itaimbé, Itapuca, Itaité e os cargueiros - também conhecidos como mulas mancas, porque tinham a superestrutura na ré - Rio Juruá, Aratimbó, Araranguá e Aratanha. Já em 1959, a armadora dispunha de somente quatro Itas e dois Aras.

Melancias no convés - Arthur Cavalotte, presidente do Grupo Deicmar, recorda que os navios da Costeira, os Itas, costumavam atracar no cais dos armazéns 3, 4 ou  5 trazendo melancias, estivadas no convés, procedentes do Sul e destinadas a Santos, ao Rio de Janeiro e a portos do Nordeste.

Jaime Caldas conta que os tripulantes dos Itas costumavam trazer papagaios, quando vinham do Norte, para serem vendidos. Os pássaros ficavam expostos na popa, junto com os passarinhos.

O primeiro navio que Gerson da Costa Fonseca manobrou como prático foi o Itaquatiá, em 1941, no cais do Armazém 3. Os Itas pequenos tinham cerca de 60 metros de comprimento, os médios chegavam a 90 metros e os grandes em torno de 120 metros.

Foto 03 - Itaimbé, que era similar ao Itahité e o Itapagé integravam uma série de grandes navios, tão conhecidos que inspiravam canções.

Sem frigorífico - O prático José Console, que iniciou a carreira de oficial no Lloyd Brasileiro, nunca embarcou em navios da Costeira, mas conta que muitos dos cargueiros de ambas as companhias não tinham frigorífico.

Levavam, para consumo da tripulação e de passageiros, animais vivos, que eram abatidos durante a viagem, porque as geladeiras de bordo eram muito pequenas. A situação perdurou até o final dos anos 40. De acordo com Console, os animais para consumo de bordo eram frangos e porcos (leitões), principalmente.

Carlos Alberto Piffer tem recordações da armadora. "Lembro-me também da minha primeira viagem, com meus pais, a São Sebastião, por volta de 1939. Partimos de Santos, no fim da tarde, a bordo do Itassucé, da Costeira. O jantar consistia de peru assado - um luxo para a época - e a mesa, os talheres e demais objetos, eram impecáveis. A chegada em São Sebastião foi por volta de meia-noite. A viagem toda, com bom tempo, não demorava mais do que quatro horas. O porto de São Sebastião não existia então; lembro-me de ver já alguma atividade relacionada com a sua construção, que iria demorar alguns anos para ser concluída e mais outros para entrar em funcionamento".

Foto 04  - O Itanagé (1928-1965) foi um dos seis navios encomendados para atender ao crescente tráfego marítimo na costa brasileira, de passageiros. Três foram construídos na França (Itaimbé, Itapagé e Itahité) e três na Escócia (Itapé, Itaquicé e Itanagé), sendo empregados na rota Rio Grande do Sul/Pará e portos intermediários. Cartão-postal reproduzido do óleo sobre tela de autoria do shiplover e artista plástico Antonio Giacomelli.

O navio da CNNC Itanagé, da CNNC, tinha capacidade para 275 passageiros em três classes. Fazia a linha Porto Alegre-Belém e portos intermediários. Nota-se nesta fotografia, do convés de vante (próximo à proa), a balsa salva-vidas que equipava o navio no período bélico. Deslocava 4.100 toneladas.

Cisnes Brancos - No início dos anos 60 chegaram os famosos Cisnes Brancos: Rosa da Fonseca, Anna Nery, Princesa Isabel e Princesa Leopoldina.

Foto 05 - Rosa da Fonseca - Construído em 1962 para a Cia. Nacional de Navegação Costeira, começou a operar na linha Rio-Buenos Aires (escala em Santos) em janeiro de 1963. Seu nome homenageou a mãe do marechal Deodoro, primeiro presidente do Brasil. Com o fim da Costeira foi incorporado ao Lloyd Brasileiro em 1966, e realizou cruzeiros no Caribe. De 1967 a 1975 tornou-se famoso na ponte marítima Santos-Rio, junto com outros três, conhecidos como Cisnes Brancos (Anna Nery, Princesa Isabel e Princesa Leopoldina). Mas a concorrência dos aviões fez o Lloyd vendê-lo para a armadora japonesa Mitsui, que o batizou de Seven Seas. Em 1977 virou Nippon Maru e em 1991 foi vendido para uma empresa da Indonésia, como Athirah. Foi sucateado em 1998, em estaleiro da Índia.

Foto 06 - Anna Nery - Este cartão-postal reproduz a bela pintura sobre tela executada em 1995 pelo amigo cartofilista Antonio Giacomelli. Nela, o Anna Nery navega sob a bandeira da Companhia Nacional de Navegação Costeira, cujo símbolo está na chaminé. Ele foi construído na Iugoslávia e incorporado em 1962 pela Costeira, realizando inúmeras viagens pelos portos brasileiros e do Rio do Prata, e transferido em 1966 à frota do Lloyd Brasileiro. Viajou também para portos da Europa, mas seu forte foi a famosa ponte marítima entre Santos e Rio, desativada em 1977 com o crescimento das empresas de aviação. Nesse período foi conhecido como um dos Cisnes Brancos do Lloyd. Em 1978 foi vendido a uma empresa grega e passou a chamar-se Danaos. Com esse nome esteve algumas vezes no Porto de Santos. De 82 a 87 foi o Constelation; entre 1992 e 93 virou Morning Star; e de 1993 a 95 fez cruzeiros pelas Bahamas como Regent Spirit. Em 1996 foi vendido para a Salamis Cruise Lines, de Chipre, e se tornou o Salamis Glory, nome com o qual navega, principalmente fazendo cruzeiros pelas ilhas gregas e portos do Mediterrâneo. Em 2000 a empresa o reformou por completo, tornando luxuosas suas 222 cabinas, onde leva até 600 passageiros. Ele pode ser visto no site da Salamis.

Em novembro de 1966, por meio de decreto federal, a frota foi incorporada pela Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, passando a Costeira a ser a Empresa de Reparos Navais Costeira. Em 1961, houve tentativas de incorporar a Costeira ao Lloyd, mas sem sucesso.

Foto 07 - Princesa Isabel, um dos 04 Cisnes Brancos da CNNC, posteriormente do Lloyd Brasileiro (1966). Fez viagem inaugural em julho de 1963, de Santos para Buenos Aires. Fez a ponte marítima Rio-Santos nos anos de 1966 e 1967 e foi vendido em 1980.

Foto 08 - Princesa Leopoldina, gêmeo do Princesa Isabel, com o emblema da Companhia Nacional de Navegação Costeira (CNNC), foi construído na Espanha. Sua viagem inaugural aconteceu em janeiro de 1963, para Buenos Aires. Fez parte da ponte marítima Rio-Santos Em 1966 fez viagem para Liverpool, na Inglaterra com 500 torcedores que foram assistir a Copa do Mundo. O navio foi vendido em 1970.

Este artigo ficou mais enriquecido graças a Ézio Begotti, Jaime Caldas, Narciso de Andrade, Júlio R. Paes, Carlos Alberto Piffer e ao prático aposentado Gerson da Costa Fonseca, que prestaram informações de grande valia. Texto de Laire José Giraud é despachante aduaneiro e pesquisador de assuntos marítimos.

© Direitos de autor. 2008: Gomes; Sinésio Raimundo. Última atualização: 01/02/2026

Rio de Janeiro - Companhia de Navegação de Niterói - Navegação a vapor

Em 1817, D. João VI autorizou a exploração da navegação a vapor na Baia de Guanabara. O início das operações ocorre apenas duas décadas depois, com estações no Largo de São Domingos (Cantareira) e na Rua da Praia (atual Av. Visconde do Rio Branco) em frente a Rua São Pedro.

A "Companhia de Navegação de Niterói" foi criada em 14 de outubro de 1835. A primeira embarcação a fazer a travessia foi o vapor inglês "Especuladora", que, juntamente com as barcas "Nictheroyense" e "Praiagrandense", formavam a totalidade da frota. Cada vapor tinha capacidade para 250 passageiros, que atravessavam a Baía entre o Cais Pharoux (atual Praça XV de Novembro) e a Praça Martim Afonso (atual Praça Arariboia) em 30 minutos de viagem. A tarifa normal custava 100 réis nos dias úteis e 160 réis aos domingos e feriados. Após as 18 horas, todas as tarifas subiam para 320 réis. Os escravos pagavam 80 réis nos dias normais e 100 após as 18 horas. As cargas eram tarifadas de acordo com o arbítrio do cobrador. João Mourrissy foi o primeiro diretor da Companhia.

Na década de 1850, a concorrência entre empresas levou à formação da Companhia Niterói–Inhomirim. Pouco depois, o norte-americano Clinton Van Tuyl obteve a concessão do serviço e fundou a Companhia Ferry, que, em 1862, inaugurou estação própria e passou a dominar o transporte com embarcações maiores e mais rápidas, consolidando um modelo moderno para a época.

Em 1889, foram inauguradas as novas estações na praça Araribóia, em Niterói, e na Praça XV, no Rio de Janeiro. A Estação Praça Arariboia foi instalada pela primeira vez na praça homônima, em um edifício onde funcionava um mercado público municipal até aquele ano. Em 1908, foi inaugurada uma grande estação, que passou por sucessivas reformas. 

Ao longo do século XIX, a Companhia Ferry expandiu suas atividades, absorvendo concorrentes e estabelecendo um monopólio de fato sobre o transporte aquaviário na Baía de Guanabara. Em 1925, aumentos abusivos nas tarifas provocaram insatisfação popular, que culminaria, em 1959, na Revolta das Barcas. Em 22 de maio daquele ano, protestos em Niterói resultaram na destruição de embarcações, incêndio de terminais e forte repressão, com seis mortos e mais de cem feridos. O episódio motivou intervenção federal e, posteriormente, a estatização do serviço.

A atual estação hidroviária das barcas de nome Estação Praça Arariboia foi construído em 1959, em substituição à estação destruída em meio a Revolta das Barcas, que protestava contra o alto preço e as más condições das barcas da companhia Cantareira, resultando na estatização da companhia Cantareira, proprietária do serviço de transporte hidroviário na Baía de Guanabara.

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